Argentina, un cero a la izquierda en materia estratégica

La operación mixta aero-marítima explorada por el AWI alemán y la empresa de aviación germana Lufthansa a través de las islas argentinas en esta última temporada antártica, evidencia la decisión europea de achicar tiempos y abaratar costos en sus programas antárticos, lo que sin dudas será también un estímulo para las navieras dedicadas al turismo antártico.

Es importante subrayar en este sentido que también el pequeño Puerto chileno Williams, comenzó a disputar –aunque sea desde lo estadístico- la condición de Puerta de entrada a la Antártida del Turismo Antártico, hasta ahora liderada por Ushuaia.

La pereza y falta de visión estratégica de los dirigentes fueguinos y nacionales ha permitido a Gran Bretaña y otros competidores tradicionales las condiciones adecuadas para invertir en el desarrollo de sistemas logísticos de prestación de servicios a los programas antárticos convenientes para los respectivos administradores miembros del Tratado y participes del SCAR. Tierra del Fuego ha perdido más de 20 años “preciosos” en los que no consolidó sus ventajas y facilidades de su puerto de aguas profundas en el Canal Beagle, situación que hoy la coloca en la grave posibilidad de ser superadas fácticamente por ofertas de otros países como Gran Bretaña o Chile.

Ushuaia, desde principios de la década del 90, se evidenciaba como la puerta de entrada al sector antártico más conveniente, no solo para el sistema antártico nacional, sino para la oferta internacional de servicios específicos. Sin embargo, a pesar del apoyo recibido del BID a finales del siglo XX, la falta de visión dirigencial desde lo político y desde lo específico, tanto político como militar, llevó a que el sistema se degrade reduciendo su efectividad y limitándose cada vez más su capacidad operativa y medios -ya escasos- hasta para la prestación de servicios a sus propios integrantes.

Chile, desde principios de este siglo, tiene emplazados sus medios y el sistema del Instituto Antártico Chileno en la ciudad de Punta Arenas, y ha desarrollado empresas privadas fuertes con buques y aeronaves propias para la exploración polar, sin perder su competitividad con Ushuaia desde el turismo marítimo tradicional. A su vez espera ostentar en muy poco tiempo más, el que será el buque rompehielos más moderno del hemisferio sur, actualmente en construcción.

Inglaterra ha comenzado a explorar con países europeos la combinación de vuelos intercontinentales directos a Malvinas y la operación de buques logísticos nacionales para la administración de programas antárticos, desde las islas usurpadas a la Argentina. Y ahora evidencia su decisión de organizarse para liderar el mercado logístico polar, de abultada rentabilidad, situación que el Puerto de Ushuaia no supo, no quiso o no pudo concretar.

De acuerdo al portal Agenda Malvinas, la información publicada hace algunos dias por el portal probritánico Mercopress, el gobierno británico que usurpa las Islas Malvinas obtuvo “su primera calificación crediticia de grado de inversión A + de S&P Global” (una de las calificadoras de riesgo más importante del globo en materia de evaluación financiera), “lo que permite recurrir a los mercados de préstamos para solventar las mejoras en su puerto principal” por un monto de unos 85 millones de dólares estadounidenses, cifra cercana a los 13 mil millones de pesos argentinos.

Dichos fondos están destinados para la construcción de un puerto de aguas profundas de unos 400 metros de largo por 60 de ancho, que fue adjudicada a la empresa británico-holandesa BAM Nutall  el 2 de abril del año pasado. Esta está dirigida a ampliar los servicios del turismo de crucero, brindar mayor capacidad logística a la explotación ilegal pesquera y petrolera, contar con mayor estructura para las operaciones militares navales y proyectar a Malvinas como puerta de operaciones antárticas, en competencia directa a los demorados proyectos argentinos en la materia, que le pusieron a Ushuaia el rótulo vacío de puerta natural a la Antártida.

De acuerdo a la fuente, “el endeudamiento planeado para el puerto dejará la relación deuda/PIB de las islas, en aproximadamente 21%, estimó S&P”, lo que comparativamente –dicen- pone a las islas al mismo nivel de solvencia crediticia de China y Japón.

En tanto, los ingresos por regalías pesqueras por un monto anual de 300 millones de dólares, junto a los aportes recibidos en concepto de exploración de gas y petróleo, constituyen el sustento financiero para garantizar el préstamo señalado, en el marco de un crecimiento económico anual del 11 % promedio, conforme a los indicadores entre el período 2009 – 2018.